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Verkehrswende statt Fahrverbote

Ende Februar hat das Bundesverfassungsgericht Fahrverbote für mehr Luftreinheit in Städten grundsätzlich erlaubt. Während einige Kommunen nun nach Wegen suchen, um Fahrverbote zu vermeiden, sind sie in Hamburg oder Stuttgart für bestimmte Straßenzüge bereits in Planung. Die neuesten Zahlen vom Landesamt für Umwelt, Landwirtschaft und Geologie zeigen, dass die Grenzwerte für Stickoxide an den Messstationen in
Sachsens Großstädten 2017 nur äußerst knapp eingehalten wurden. Es wäre kurzsichtig, sich darauf auszuruhen. Denn immer mehr Menschen ziehen nach Leipzig und Dresden, so dass die Luftbelastung weiter steigen könnte, wenn nicht gegengesteuert wird. In einer Aktuellen Debatte im März diskutierten die Abgeordneten im Sächsischen Landtag auf Antrag von CDU und SPD ihre Sicht auf das Urteil.
Im Folgenden bringen wir Ihnen das Thema aus GRÜNER Sicht näher.

» Diesel-Urteil: Worum geht es?

» Stickoxide: Warum sind sie gefährlich?

» SACHSENTAKT: Was ist das?

» ÖPNV-Ausbau: Wer soll das bezahlen?

» Interview mit Katja Meier und Stephan Kühn

 

 

Diesel-Urteil: Worum geht es?

Das Bundesverwaltungsgericht hat entschieden, dass Städte Fahrverbote für Diesel-Autos als Mittel zur Luftreinhaltung verhängen können. Damit setzt das Gericht ein Zeichen für Umwelt und Gesundheit. Das Urteil ist kein Automatismus, über Fahrverbote entscheiden die Städte.

» Übersicht zum Thema der GRÜNEN Bundestagsfraktion

» GRÜNER Redebeitrag zu Dieselfahrverboten (Aktuelle Debatte im Sächsischen Landtag am 15. März 2018)

» Pressemitteilung von Katja Meier zum Diesel-Urteil (27. Februar 2018)

 

 

Stickoxide: Warum sind sie gefährlich?

Stickstoffoxide (NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen meist als Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. NOx-Emissionen entstehen vor allem bei hohen Verbrennungstemperaturen wie im Dieselmotor. Beim Ottomotor reduziert der Katalysator den Ausstoß. Stickoxide reagieren mit Luftsauerstoff teils zum giftigen Stickstoffdioxid (NO2). Zum Schutz der Gesundheit wurde europaweit für Stickstoffdioxid der 1-Stunden-Grenzwert von 200 µg/m³ festgelegt, der nicht öfter als 18-mal im Jahr überschritten werden darf. Der Grenzwert für das Jahresmittel von NO2 beträgt 40 µg/m³ pro Kubikmeter.

 

 

SACHSENTAKT: Was ist das?

Kern des GRÜNEN Konzepts Sachsentakt ist ein sachsenweiter Integrierter Taktfahrplan (ITF), bei dem nicht Einzelstrecken, sondern deren Verknüpfung mit allen anderen Verkehrsmitteln im Mittelpunkt stehen. Ziel ist es, alle Mittel- und Oberzentren Sachsens tagsüber mindestens stündlich mit schnellem Regionalverkehr (Bahn oder Taktbus) zu erschließen und mit Regional- bzw. S-Bahnen, Straßenbahnen, Bussen und alternativen Bedienformen zu ergänzen. Bahnen und Busse fahren abgestimmt im Taktfahrplan mit kurzen Wartezeiten und leicht zu merkenden einheitlichen Abfahrtzeiten. Ein sachsenweit einheitlicher Tarif ergänzt das Konzept. 

 

 

ÖPNV-Ausbau: Wer soll das bezahlen?

Zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden werden den Ländern im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) seit 2007 Bundesmittel zur Verfügung gestellt. Sachsen bekommt vom Bund jährlich knapp 88 Mio. Euro überwiesen. Welche Verkehrsträger in welchem Maß finanziert werden, ist Ländersache. Sachsen ist mit dem von CDU und SPD beschlossenen Einsatz von nur ca. 16 Prozent dieses Geldes für den ÖPNV bundesweites Schlusslicht. 

 

 

Interview mit Katja Meier und Stephan Kühn

Wie hast du, Katja, als zuständige Verkehrspolitikerin, die Debatte empfunden?

Katja: Ehrlich gesagt, lief die Debatte, wie ich es befüchtet hatte: Anstatt darüber zu sprechen, welchen Herausforderungen wir uns in Sachsen stellen müssen, betrieb insbesondere die CDU Gerichtsschelte und eine Angstdebatte. Statt die Frage zu bearbeiten, wie wir Fahrverbote in den Kommunen verhindern können, also Ausbau des ÖPNV, von Rad- und Fußverkehr, ging es um Dampfer auf der Elbe. Es herrschte Panik, vor Beschränkungen der Wirtschaft und dass die Handwerker nicht mehr in die Städte fahren könnten. Die Gesundheit der Menschen und der Betrug der Autokonzerne standen überhaupt nicht zur Diskussion.

Stephan, wie sieht es auf Bundesebene aus? Läuft die Diskussion ähnlich wie hier im Landtag: Angst machen, Grenzwerte anzweifeln, andere Wissenschaftler ins Feld führen?

Stephan: Einige wollen die Tragweite des Urteils nicht zur Kenntnis nehmen. Die Debatte, ob die Grenzwerte richtig gesetzt sind, soll doch nur vom eigenen Nicht-Handeln ablenken. Die Grenzwerte sind seit 2010 gültig. Sie sind nicht willkürlich, sondern auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse getroffen worden. Es war jahrelang Zeit, die Luftqualität in den Städten zu verbessern. Wie in der Debatte im Landtag geht es nicht um die Auswirkungen schlechter Luftqualität auf die Gesundheit der Menschen, die an den großen Straßen leben. Das Ganze hat doch auch eine soziale Dimension. Zugespitzt: Die Schadstoffwerte sind dort am höchsten, wo die Menschen mit dem kleinsten Geldbeutel leben.

Müssten die Grünen die Debatte also konsequenter als Gesundheitsdebatte führen? Fehlt nicht auch der sozialpolitische Aspekt. In der Landtagsdebatte kam beides kaum vor.

Katja: Das Grundproblem der Debatte um Stickoxide ist, dass man die Verschmutzung weder sieht noch riecht. Das Umweltbundesamt hat eine aktuelle Studie vorgelegt, die besagt, dass pro Jahr aufgrund der Stickoxidbelastung in Deutschland etwa 6.000 Menschen frühzeitig sterben. Aber das kommt bei den Leuten bisher nicht an. Sie merken nicht, dass die Luftbelastung auch etwas mit ihrem Verhalten zu tun hat. Da ist eine Schere im Kopf.

Stephan: Hinzu kommt, dass die Schadstoffbelastung nicht nur bei denen hoch ist, die an den Straßen wohnen oder dort entlang gehen bzw. mit dem Rad fahren. Die Fahrzeuginsassen sind genauso betroffen.
Katja sprach von 6.000, andere von 10.000 Menschen, die durch die Schadstoffbelastung früher sterben.

Wer ist davon betroffen? Gibt es besondere Risikogruppen?

Stephan: Die europäische Umweltagentur geht gar von fast 13.000 vorzeitigen Todesfällen aus. Man weiß, dass dreckige Luft durch Stickoxide die Atemwege reizt und zu chronischen Herz-Kreislauf- sowie Atemwegserkrankungen führen kann. Besonders ältere Menschen sind davon betroffen. Asthmatiker, deren Atemwege ohnehin beeinträchtigt sind, leiden stark unter den Abgasen. Kinder wiederum reagieren auf Schadstoffe sensibler als Erwachsene. Insofern bekommen sie die negativen Auswirkungen mehr zu spüren. Auch Schwangere gehören zu den Risikogruppen, die wir vor den Stickoxiden schützen müssen.

Denkt ihr, dass von der Debatte nach den großen Schlagzeilen wie Diesel-Gipfel im Kanzleramt, kostenloser Nahverkehr, Modellstädte etwas bleibt?

Katja: Ich denke, ja. Gerade erst gab es in Hamburg ein Gerichtsurteil, nach dem ein Privatmann ein neues Auto zugesprochen bekommen hat. Schon als die Debatte um den Betrug bei Grenzwerten in den USA aufkam, hat die GRÜNE-Bundestagsfraktion gefordert, dass auch in Deutschland ein Klagerecht für Gruppen möglich sein muss. Denn es geht natürlich auch darum, dass die Verbraucherinnen und Verbraucher doppelt betrogen worden sind. Sie haben guten Gewissens für mehrere zehntausend Euro ein Auto gekauft und hören nun, dass sie es eventuell nicht mehr fahren dürfen. Wenn sie es verkaufen wollen, müssen sie einen massiven Wertverlust hinnehmen. Ich kann deshalb nur hoffen, dass dieses Gerichtsurteil Wirkung entfaltet. VW hat ja zumindest signalisiert, dass es vorstellbar wäre, ihre Diesel-Autos auf Konzernkosten umzurüsten. Hier ist die Bundesregierung gefragt. Sie muss die einzelnen Konzerne genau dazu verpflichten.

Stephan: Und sie muss die Musterfeststellungsklage für die betroffenen Autobesitzer schnell auf den Weg bringen, damit sie ihre Rechte besser gegen die Konzerne durchsetzen können. Zum Jahresende verjähren die Ansprüche der Verbraucherinnen und Verbraucher.

Katja: Es nützt nichts, wenn ich den Diesel eins zu eins gegen ein Elektroauto oder einen Benziner umtausche. Bei den Benzinern müssen ab Herbst die Filter nachgerüstet werden, weil genauso getrickst worden ist. Wir müssen dringend darüber nachdenken, wie wir unsere Mobilität neu organisieren. Wie kann der Bund die Länder und Kommunen unterstützen. Und was kann jedes Land konkret tun, um jenseits der 'Dieseldebatte' zu klären, wie eine neue Verkehrspolitik aussehen kann?

Stephan: Jahrelang wurden die Kommunen allein gelassen und jetzt kommt man mit unausgegorenen Vorschlägen um die Ecke. Es ist doch bemerkenswert, dass die Umrüstung von Dieselbussen im ÖPNV forciert wird -- bei einem Anteil von vier Prozent an verkehrsbedingten Stickoxidbelastungen. Sich die Bundesregierung aber nicht durchringen kann, die Industrie zu verpflichten, Diesel-Pkw umzurüsten. Ihr Anteil an den Schadstoffemissionen liegt immerhin bei 70 Prozent! Das Ganze muss vom Kopf auf die Füße gestellt werden. Das Gerichtsurteil ist dann eine Chance für eine Verkehrswende, wenn die Kommunen jetzt nicht einmalig, sondern dauerhaft Unterstützung vom Bund bekommen. Es wird immer deutlicher, dass Bus und Bahn die Problemlöser für die Luftreinhaltung sind. Jetzt ist es die Aufgabe vom Bund dafür zu sorgen, dass der Nahverkehr dieser Rolle auch gerecht werden kann. Wir Grüne fordern jährlich eine Milliarde Euro für den Ausbau und die Sanierung der Infrastruktur. Seit 20 Jahren gibt es hier den Kleckerbetrag von 300 Millionen Euro für alle Bundesländer. Nicht zuletzt müssen auch in den ländlichen Regionen öfter und regelmäßiger Bus und Bahn kommen.

Katja: Wir haben in Sachsen Ende dieses Jahres Haushaltsverhandlungen. Da wird sich zeigen, wie ernst es die CDU/SPD-Koalition in Sachsen mit der Förderung von Bahn und Bus bzw. Rad- und Fußverkehr meint. 84 Prozent der sogenannten Entflechtungsmittel, die die Bundesländer für die Verbesserung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur vom Bund bekommen, geht in Sachsen bisher an den Straßenverkehr. Nur 16 Prozent gehen in den ÖPNV. Im letzten Jahr wurden zusätzlich 80 Millionen Euro in den Straßenbau gekippt. Und vor wenigen Wochen gab das SPD-geführte Verkehrsministerium bekannt, dass wieder über 100 Millionen Euro zugeschossen werden. Doch beim Radverkehr oder ÖPNV, wo es um Elektrifizierung und Taktverdichtung geht, hinkt Sachsen weiter hinterher. Das sist ein Missverhältnis. Wir GRÜNE sind natürlich für die Instandhaltung von Straßen, aber wenn es eine Trendwende geben soll, braucht der ÖPNV deutlich mehr Geld. Zweieinhalb Jahre lang haben 30 Expertinnen und Experten in der ÖPNV-Strategiekommission konkrete Vorschläge erarbeitet, wie wir im Freistaat zu einem Sachsentakt kommen oder ein besseres Bussystem aufgebaut wird. Ich erwarte, dass diese Ideen nun auch umgesetzt werden.

Wenn man Leute für eine andere Verkehrsart gewinnen will, müssen diese aber auch darauf vertrauen können, dass das funktioniert. Wenn aber aufgrund von Schneefall im März der gesamte Bahnverkehr um Leipzig zusammenbricht, ist das ein Problem.

Stephan: Das Mobilitätsversprechen beim Auto heißt einsteigen und losfahren. Wenn der öffentliche Verkehr Problemlöser werden will, muss er Mobilität vom Haustür zu Haustür bieten. Kein Tarifdschungel, kein Fahrplandiplom, Anschlüsse, die funktionieren. Das fängt bei einem sachsenweiten Tarif an. Wir sind im 21. Jahrhundert: Digitalisierung und Automatisierung bieten gute Voraussetzungen für die intelligente Verknüpfung von Verkehrsmitteln. Am Ende muss die Reisekette klappen -- hin und zurück. Da kann ein Stück mit dem Taxi dabei sein, das Carsharing-Auto, ein Leihrad oder eben Bus und Bahn. Wenn der ÖPNV dieses Angebot bereitstellt, werden die Leute auch umsteigen. Das ist nicht nur eine Frage des Preises, sondern auch der Bequemlichkeit, des Komforts und vor allen Dingen der Verlässlichkeit. Da ist noch eine Menge Luft nach oben. Es ist Aufgabe der Politik die Rahmenbedingungen dafür zu setzen. Wenn heute 80 von 100 Kilometern mit dem Auto zurückgelegt werden, ist klar, dass es weiterhin Autos geben wird, gerade auch in den ländlichen Regionen. Hier muss die Politik Anreize schaffen, dass alternative Antriebe eine Chance haben, auf dem Markt zu bestehen und sich zu etablieren. Weiterhin wird die Diesel-Technologie stärker subventioniert als E-Mobilität gefördert. Bei der Infrastruktur für E-Mobilität hat Sachsen ungeheuren Nachholebedarf, obwohl hier bereits viele Elektroautos hergestellt werden.

Katja: Ein Stichwort ist noch gar nicht gefallen, was über Dresden, Leipzig und Chemnitz noch kaum herausgekommen ist: Carsharing. Sein Zusammenspiel mit dem ÖPNV sollte so attraktiv sein, dass ich auf ein eigenes Auto gar nicht mehr angewiesen bin. In den wachsenden Städten gibt es aber zunehmend das Problem, dass für dringend benötigte Carsharing-Parkplätze keine Flächen mehr zu finden sind. Auf Bundesebene wurde dazu kürzlich ein Carsharing-Gesetz verabschiedet. Wir brauchen aber noch ein Landesgesetz. Nur da kann geregelt werden, dass auch an kommunalen und Staatsstraßen Carsharingplätze ausgewiesen werden dürfen. Wir warten seit über einem Jahr auf den Gesetzentwurf von Verkehrsminister Martin Dulig. Da wir wohl noch ewig warten müssten, legen wir jetzt einen eigenen Gesetzesentwurf vor. Nächstes Stichwort: Transportradverkehr. Da gibt es so viele Einsatzmöglichkeiten für Paket- und Kurierdienste. Andere Bundesländer haben extra ein Förderprogramm für den Kauf von Cargobikes für kleinere und mittelständische Unternehmen aufgelegt. Aber Minister Dulig ist das zu kleinteilig. Wenn ich mir ansehe, dass sich der ADFC in Dresden und Leipzig mehrere Lastenräder angeschafft hat, die  kostenlos an Privatpersonen verliehen werden und diese ständig ausgebucht sind, ist das eine Fehleinschätzung. Bei der Verkehrswende gibt es viele Baustellen. Damit sie gelingt, müssen endlich die Schaufeln in die Hand genommen werden.

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